第五十二章 变后掠翼

    李建军感慨道：“宋总说得不错啊！咱们国家的航空事业得确很艰难，特别是在航空发动机方面总是卡脖子！如果心脏病的问题得不到有效解决，咱们设计所就是能够设计出再好的飞机，那也是要大打折扣的！就拿新歼来说，发动机同样是一个老大难的问题，我们国内短时间内是无法研制出先进的大推力涡扇发动机的，所以咱们还有可能从国外想办法先弄些替代品来，先得让飞机上天才行！”

    宋闻天用赞赏的眼光看了看李建军，点头道：“这的确是没办法的办法了！所以咱们就必须要在飞机气动布局上下更大的功夫，即使是用性能不够好的发动机，也要让新歼拥有比肩F16战斗机的实力！”

    王海林接道：“咱们的方案肯定是最好的，就看军方的态度了！不过，65X所的变后掠翼方案倒是跟咱们一样，另辟蹊径呢！说实话，我个人还是喜欢像美国F14这样的飞机！”

    李建军呵呵笑道：“F14战斗机的确很不错！只不过，变后掠翼并不是今后战斗机气动布局的发展方向！F-14战斗机是可变后掠翼重型战斗机，研制的目的是为了对付苏联的远程轰炸机和远程截击机，为已方战斗机群提供掩护，作战任务决定了它的特点就是航程远，机载雷达功率强大，远程截击能力强，多用途能力不强，虽然它也有对地攻击能力，但这只是F-14的副业！而未来的战斗机发展方向必然是多用途，就是咱们的新歼也得瞄着这个方向去才行！”

    其实李建军也是很喜欢雄猫的，前世的时候他看到美国人拍的那部著名影片《壮志凌云》，就被这种变后掠翼战机所震撼，其实不仅是他这样的专业人士很喜欢F14，就是在民间F14的受欢迎程度也很大，可以说那部影片所起的影响起大。

    在变后掠翼是飞机设计中，飞机设计师试图兼顾高速和低速飞行能力。其基本思路很简单，就是通过改变飞机的机翼后掠角来改变飞机的飞行特性，加大飞行包线。

    平直翼，升力系数大，低速性能好；大后掠翼，阻力小，高空高速性能好；中等后掠角机翼，高亚音速性能好。变后掠翼就是用一种翼型，通过改变后掠角同时具有这三种后掠角机翼的的优点。其结构就是在机翼根部设计两个大型轴承，并辅以一定的控制机构，使机翼可以绕此转动一定的角度。

    世界上比较著名的，投入使用的变后掠翼飞机有FB111，F14，MIG23，B1，TU160。它们基本诞生于上世纪70年代。

    然而，随着这些飞机的投入使用，设计师和飞行员也发现了这种设计的严重缺点。首先是结构复杂，重量太重。以FB111为例子，本来美国是想搞成一种空海军通用的全能战斗机，但是搞出来后发现太重太大，海军直接抛弃了它，空军也改变初衷，拿它当电子战飞机和轰炸机，而不是一开始设计的战斗机。

    而MIG23由于苏联在电子工业上的差距，其变后掠翼没有随控能力，只能机械的在三个固定角上进行切换，大大影响了其飞行性能，导致其空战战果乏善可陈。到头来，设计师们发现，变后掠翼本来是想融合三种翼的优点，结果是设计出来的飞机同时有三种翼的缺点，而且还超重。

    唯一在机动性上有不错表现的是美国海军的F14，这种飞机由于其采用了后掠角随控技术，其低空低速的机动性不错，海军飞行员可以利用这个优势击败F15，然而具有讽刺意味的是，F14是一种重型制空战斗机，它要在高空才能完全发挥其先进导弹和火控的威力。而且F14是所有三代机里，推重比最低的，还不到0.9。

    此外，对战斗机来说，变后掠翼还有个很大的缺点，由于其机翼需要转动角度，导致其上完全不能装备挂架配备武器，这不能不说极大的影响了战斗力。后期MIG27部分解决了这个问题，它装备的挂架和机翼有个联动装置，可以随机翼的转动同步偏转角度，不过这是建立在MIG27机翼只有三个固定角度可用的前提之上的，如果是F14这样机翼随控角度的飞机，只怕这个解决方案就太复杂了。

    不过，变后掠翼也不是完全没有优点，它用于大型飞机可以显著增加其起飞降落性能，提高飞行速度和航程，而且可以使飞机兼顾高空高速和低空高速突防能力，因此B1和TU160这两种轰炸机性能还是不错

    所以，中国航空工业的能力，要搞强6这种变后掠翼方案，其困难可想而知！这也是强6的变后掠翼方案为什么很多人都不看好的原因。

    宋闻天当然也很清楚强6的研制情况！他见李建军一针见血的指出的变后掠翼的弱点，便呵呵笑道：“建军同志的眼光真是毒呀！咱们的竞争对手65X所，在变后掠翼的研究上确实下了很多功夫，甚至不比我们所在鸭式布局上面下的功夫少！强6是在米格23MG的基础上发展而来的，当然同样采用了悬臂式上单翼结构的可变后掠翼的布局，这种结构阻力小，稳定性好，适合于飞机的高速突防，并为对地攻击武器提供了一个理想的发射平台。只不过要解决变后掠翼的技术问题，也不是那么容易的，再加上建军同志说的，未来的战斗机发展方向是多用途，所以变后掠翼方案也并不被上面看好！”

    李建军点头道：“确实如此，从六十年代末开始，65X所就已经展开了对可变后掠翼技术的研究，并从获得的F—111和米格23上得到了直接的学习机会，但现在我国的可变后掠翼技术还没有达到真正装机实用的水平。即使是能够实现，还有一个致命的缺陷将会让这种方案难以被接受，这就是变后掠翼飞机维护保养比较困难，复杂的结构和技术降低了变后掠翼飞机的可靠性和可维护性，如果是轰炸机倒是问题不大，但是对于出动率要求较高的战斗机来说，就不是一种合适的方案！”

    李建军还知道后来的结局，只不过他不可能说出来，那就是采用可变后掠翼技术的飞机的一个共同的缺点是机动性不好。而空军当时提出新型机要具有较强的对空作战能力，即使是强6方案改为采用机腹进气，以适应飞机大仰角飞行时的进气量问题，也同样无法满足新歼的要求。